Rakyatmerdeka.co – Laporan akhir oleh penyelidik keselamatan udara Indonesia tentang jatuhnya Lion Air Flight 610 dilakukan secara merata, menyelidiki sembilan faktor yang berkontribusi, tanpa prioritas pada satu pun. Di antara mereka, seperti yang telah dilaporkan dengan baik selama tujuh bulan terakhir: Kegagalan Boeing dalam desain sistem kontrol penerbangan MCAS dan asumsi yang salah tempat bahwa pilot akan dapat dengan cepat mengenali dan merespons kegagalan fungsi, serta Federal AS. Kegagalan administrasi penerbangan dalam pengawasan. Laporan itu juga melukiskan gambar pilot yang tidak menangkap banyak tanda-tanda masalah jauh sebelum MCAS diaktifkan, kata para pakar keselamatan penerbangan.
Dari banyak kemungkinan yang menyakitkan yang ditimbulkan oleh laporan itu, salah satunya adalah apakah perjuangan mematikan dengan MCAS dapat dihindari jika awak pesawat telah kembali – atau pilot dari penerbangan hari sebelumnya, yang mengalami anomali sensor segera setelah mesin mulai.
Rakyatmerdeka.co – Pada penerbangan terakhir pesawat pada 29 Oktober 2018, ketika sedang meluncur di landasan pacu di Bandara Internasional Jakarta, kecepatan udara yang diperlihatkan pada tampilan kapten dan petugas pertama mulai menyimpang. Ketika terangkat dari landasan, kolom kendali kapten mulai bergetar, tanda peringatan yang aneh dari sebuah kios yang akan datang. Empat detik setelah lepas landas, petugas pertama memberi tahu pilot bahwa lampu melucuti autobrake menyala, mengindikasikan kerusakan, dan pembacaan kecepatan udara antara kedua sisi pesawat telah melebar cukup untuk memicu lampu peringatan. Petugas pertama bertanya kepada kapten apakah dia ingin kembali. Kapten tidak menanggapi.
“Dia seharusnya langsung berpikir untuk kembali ke lapangan,” kata John Goglia, mantan mekanik maskapai penerbangan dan anggota dewan dua masa Dewan Nasional Keselamatan Transportasi AS. “Kecelakaan dimulai sebelum MCAS aktif.”
Seandainya sang kapten memilih untuk kembali berkeliling untuk pendaratan darurat, penutup akan tetap turun, mencegah MCAS untuk mengaktifkan.
Selama penerbangan sebelumnya pada 28 Oktober, kru penerbangan lain dan pilot yang sedang tidak bertugas dapat mengatasi aktivasi yang salah dari MCAS karena kesalahan sudut sensor serangan, tetapi laporan kecelakaan menyimpulkan bahwa pesawat tidak seharusnya memiliki meninggalkan tanah. Kontrol throttle engine engine dilepaskan saat lepas landas dan indikator kecepatan udara serta altimeter pada tampilan kapten tidak berfungsi sejak mesin dinyalakan, perekam data penerbangan menunjukkan. Melepas dengan kerusakan serius seperti itu “bertentangan dengan prosedur perusahaan,” kata laporan itu.
Akan menjadi hal yang tidak biasa jika pilot tidak memperhatikan: Saat lepas landas, prosedur normal adalah secara berkala memeriksa ulang pembacaan kecepatan antara kapten dan layar petugas pertama.
Setelah penerbangan mendarat di Jakarta, kapten membuat entri log untuk melaporkan bahwa kecepatan udara dan peringatan ketidaksetujuan ketinggian telah diaktifkan, tetapi ia tidak melaporkan perjuangan pilot dengan sistem otomatis yang memotong sayap stabilizer yang mencuat dari ekor pesawat. pesawat terbang, yang tanpa sepengetahuan mereka sedang dipindahkan untuk mendorong hidung pesawat ke bawah oleh MCAS karena keliru percaya pesawat miring terlalu tinggi karena sudut yang tidak berfungsi dari sensor serangan. Pilot tidak mencatat bahwa ia telah menonaktifkan motor lis otomatis dengan membalik trim stabilizer dan switch guntingan setelah pilot yang sedang tidak bertugas membantu mendiagnosis masalah tersebut sebagai trim pelarian stabilizer, atau bahwa ia secara manual memangkas pesawat untuk sebagian besar penerbangan. menggunakan roda engkol tangan. Sakelar trim dan cutout stabilizer juga terbalik ke normal. Semua itu menghilangkan mekanisme informasi yang mungkin mendorong mereka untuk melihat lebih dekat pada sudut sensor serangan, dan pilot peringatan hari berikutnya.
“Mereka seharusnya diberitahu apa yang terjadi malam sebelumnya, tahu itu diperbaiki dengan benar, dan kemudian mereka bisa mengawasi,” kata Keith Mackey, seorang konsultan keselamatan udara yang berbasis di Florida dan mantan pilot dan penyelidik kecelakaan pesawat terbang.
Pilot gagal karena mekanik: pesawat telah menunjukkan kecepatan udara dan masalah altimeter tidak setuju pada beberapa penerbangan sebelumnya; sensor angle-of-attack di pesawat diganti sebelum penerbangan kedua ke terakhir dan foto-foto yang dimaksudkan untuk menunjukkan bahwa yang baru disejajarkan dengan benar ditentukan dari pesawat lain; dan laporan mencatat bahwa 31 halaman dari log pemeliharaan hilang.
Pada akhirnya, mereka mungkin sangat gagal oleh Boeing dan FAA karena harus berhadapan dengan sistem kontrol penerbangan yang salah yang tidak diinformasikan oleh pilot.
Tapi Goglia dan Mackey mengatakan pelatihan pilot juga gagal.
Lion Air adalah salah satu dari sejumlah maskapai penerbangan yang berkembang pesat di bagian negara berkembang di mana mendapatkan pilot yang cukup dapat menjadi perjuangan dan tingkat pengalaman cenderung lebih rendah.
Petugas pertama pada Penerbangan 610 memiliki kinerja yang buruk dalam evaluasi pelatihan, kata laporan itu, dan selama penerbangan yang malang tampak tidak terbiasa dengan daftar periksa yang seharusnya dihafal. Kapten itu gagal berkoordinasi secara efektif dengan perwira pertama dalam menanggapi krisis yang memburuk, kata laporan itu, dan membuat kesalahan penilaian yang menambah beban kerja mereka, kata Goglia dan Mackey, seperti tidak menyatakan keadaan darurat setelah lepas landas, yang akan menyebabkan kontrol lalu lintas udara untuk membersihkan area untuk pesawat, dan tidak memutuskan untuk kembali untuk pendaratan.
“ICAO [Organisasi Penerbangan Sipil Internasional] mulai menyadari hal ini, dan FAA, bahwa pelatihan pilot perlu ditingkatkan untuk mencegah jenis kecelakaan ini terjadi lagi,” kata Mackey.
Laporan kerusakan, menggemakan laporan sebelumnya dari NTSB dan panel peninjau yang ditugaskan oleh FAA, menunjukkan kebingungan di kokpit yang dapat dihasilkan dari beberapa sinyal peringatan, meminta FAA dan Boeing untuk melihat lebih dekat pada asumsi mereka tentang bagaimana pilot bertindak di kokpit dan tingkat keterampilan pilot rata-rata, dan untuk merancang pesawat terbang untuk memungkinkan pengoperasian “oleh populasi lebih besar dari pilot yang diberi peringkat penerbangan.”
Bagian terakhir memicu bendera merah untuk Kristy Kiernan, asisten profesor di Universitas Embry-Riddle dan mantan petugas keselamatan udara dan instruktur pilot di Coast Guard AS. “Kami tidak membutuhkan pesawat terbang yang dapat mengakomodasi pilot yang kurang terlatih, kami membutuhkan pilot yang terlatih,” katanya, karena tidak ada cara bagi pembuat pesawat untuk mengantisipasi segala cara sistem pesawat bisa gagal. “Akhirnya acara angsa hitam akan terjadi, dan pesawat ‘sederhana’ akan dengan cepat menjadi kompleks.”
